Новый график

С сентября этого года я перешел на новый график работы. Перед этим, как и всем новичкам, мне пришлось некоторое время работать в, так называемом, разрывном графике. Это означает работу с понедельника по пятницу в сменах, состоящих из двух частей с несколькими часами перерыва между ними. Выезжая утром, водитель заканчивает первую часть смены приблизительно в 8-9 часов. Послеобеденная часть продолжается приблизительно до 17-18 часов.

Смысл данного типа смены в обеспечении сокращенного интервала движения между вагонами данного маршрута в утренний и послеобеденный часы пик. При этом каждую дополнительную единицу подвижного состава целый день обеспечивает всего один водитель.

Следует заметить, что разрывной график не пользуется у водителей популярностью. Главная причина такой «нелюбви» в том, что смена занимает, практически, целый день. К тому же, водителям, живущим далеко от депо или места пересменки, зачастую нет смысла во время перерыва ехать домой — большую часть паузы они провели бы в дороге. А быть вне дома, скажем, с 4 утра до 7 вечера — удовольствие сомнительное. Следующая причина — материальный урон. Не работая в вечернее и ночное время, выходные и праздничные дни, водители теряют в зарплате из-за отсутствия соответствующих доплат. В остравском пассажирском предприятии, к тому же, существует довольно странная практика, когда вместо оплачиваемого выходного или работы за «двойную» в праздничный день, водителю на разрывных сменах на данный день дают обычный, неоплачиваемый выходной, который он отрабатывает в ближайшую субботу или воскресенье. В то время как все трудящиеся в праздничные дни отдыхают или работают за стопроцентную прибавку, наша фирма экономит, лишая водителя на разрывном графике данной выгоды, прикрываясь нерегулярным графиком работы водительского состава.

Еще одна причина, по которой мне лично не особо нравится работа в разрывном графике, тоже является, скорее всего, местной особенностью. Дело в том, что на данный вид смен обычно дают самый ненадежный — в смысле безотказной работы — подвижной состав. В этом просматривается ясная логика. У вагонов, известных частыми неисправностями, в разрывном графике больше шансов доездить до перерыва или конца смены без риска простоя на линии или необходимости их замены. Естественно, выпуская вагон в обычный график, когда он должен провести на линии до 20 часов в сутки, риск его схода с линии или задержки заметно увеличивается. При вечерних и воскресных 20-ти минутных интервалах чревато… Из этого вытекает факт, что водители — разрывники работают на самых «частоломающихся» вагонах. О частых неисправностях, проявляющихся на остравских трамваях, я уже писал в предыдущих заметках и могу лишь констатировать, что после перехода из разрывного в обычный график проблемы с постоянными поломками, практически, сошли на нет.

Что же собой представляет обычный график? Он предельно прост. В нашем депо — это работа четыре дня в первую, два дня выходных, опять четыре дня, уже во вторую, и снова два выходных. Периодически в график вкладывается ночная смена. Перед началом месяца водитель получает на листке график своей работы на следующий месяц, где указаны все смены на каждый отдельный день. В связи с производственной необходимостью, смены могут быть изменены, о чем водитель заблаговременно предупреждается.

Если говорить о недостатках данного графика — по моему мнению, они довольно несущественны и связаны с общим характером данной профессии. Конкретно можно назвать отсутствие режима (постоянная ломка при переходе из первой во вторую смену), работа в вечернее и ночное время (появление «проблематичных» пассажиров — пьяных, наркоманов, бомжей), зачастую отсутствие теплого обеда (микроволновки есть только на трех конечных, на которых, к тому же, у некоторых маршрутов графиком предусмотрено всего около 5-8 минут), а также необходимость сидеть в кабине и по 10 часов (водители со стажем и проблемами со спиной меня поймут).

А, в общем, проработав в это графике два с половиной месяца, могу сказать, что устаю я меньше, чем на «разрывных», в выходные и вечернее время ездим, практически, по пустым улицам, работая во вторую смену, можно вдоволь выспаться на следующий день. Ну, и на зарплате это, надо сказать, проявилось ;)

Смена 11-го апреля

Сегодня чудная сменка. Утром 3 рейса по 9-му маршруту. Первая аномалия заключается в том, что выезд из депо не в сторону центра, как обычно, а в противоположном направлении — на конечную Вржесинская, которая в четырех остановках от депо. Днем вы там девятый маршрут ну никак не встретите. До меня не сразу дошло, что, по существу, я еду первый рейс, как ночная «девятка», которая как раз на эту Вржесинскую и заезжает. После обеда иду на пересменку. Хорошо хоть, дома на поездное расписание посмотрел — не столь сильный шок. Дело в том, что первый рейс я делаю по восьмому маршруту, после чего на конечной, опять же, Вржесинской восьмой маршрут превращается в пятый. Прямо так, одну остановку до конечной, бортовой компьютер приятным женским голосом объявляет пассажирам, что данный трамвай проследует далее, на конечную загородного пятого маршрута. И на следующую остановку — для «восьмерки» и «пятерки» общую конечную — трамвай уже въезжает под номером пять. Сделав рейс на пятом, снова еду в депо, где у меня перерывчик — чуть больше 10 минут. После чего опять выезжаю из депо и делаю один рейс уже как девятый маршрут. Короче говоря, не скучно.

Два месяца в кабине остравских трамваев

Итак, прошло два месяца с момента, когда я, после двух недель инструктажей и ознакомления с разными типами подвижного состава, приступил к работе на пассажирских вагонах. Для начала мне предстояло откатать 10 смен под наблюдением водителя-инструктора. В конце концов, заведующая отделением по подготовке водителей сказала, что в моем случае нет необходимости проходить стажировку в полном объеме и «чтобы мне не слушать всяческие деповские сплетни от водителей-инструкторов», время стажировки мне, скорее всего, сократят. Надо заметить, что система обучения водителей трамвая здесь, в Чехии, несколько отличается от российской. Основной упор на ознакомление с трамваем и трамвайной сетью города делается во время обучения на учебном вагоне. Стажировка же, т.е. работа с пассажирами под присмотром инструктора, здесь очень короткая, примерно десять смен, о которых я уже упоминал, тогда как в России длительность стажировки составляет порядка 250 часов, т.е. около 1,5 месяца. Следующее отличие в том, что в Чехии стажировка проводится на разных маршрутах, тогда как в России, в основном, на одном. И главное — в Чехии у стажера нет постоянного водителя-инструктора, каждую смену он работает с другим водителем. Не знаю, чем это обусловлено. Может из-за того, что кабины чешских трамваев очень невелики и инструктору приходится стоять всю смену в дверях кабины — голова в кабине, остальное на подножках первой двери салона. Знаю на собственном опыте — просто физически нелегко.

С одной стороны, каждый день новый инструктор — не слишком оптимальный вариант. У каждого свои требования, свой подход к делу. Стажеру, помимо стресса от дополнительных обязанностей (работа с пассажирами, соблюдение расписания), приходится каждый раз приспосабливаться и к инструктору. Но 10 смен можно выдержать. С другой стороны, каждый новый инструктор может обратить внимание новичка на некоторые нюансы, о которых предыдущий наставник не упомянул.

В итоге, время моей стажировки составило 6 смен, и 15-го февраля я начал свою самостоятельную работу.

Думаю, самое время поделиться своими первыми впечатлениями. Оценивая в общем условия работы водителя трамвая в Остраве по школьной пятибалльной системе, я поставил бы слабую четверку. Далее подробнее.

Подвижной состав

Сразу оговорюсь, что остравское пассажирское предприятие многие годы считалось примером для подражания другим городам. Это касалось обновления и модернизации подвижного состава, состояния ремонтной базы, путевого хозяйства и инфраструктуры в целом. Поэтому я был несколько удивлен реакцией местных водителей и ремонтников когда я упоминал об этом факте. Практически каждый охлаждал мой пыл словами, что все это было раньше, и что в последние годы положение, по ряду причин, изменилось не в лучшую сторону. Пока не буду особо вдаваться в подробности, выскажу только свое субъективное мнение, основанное на двухмесячном опыте работы. В Праге неполадки вагонов у меня случались крайне редко — месяцами я мог работать без каких-либо неисправностей, тогда как в Остраве какие-то поломки, пусть даже мелочные, случаются практически ежедневно. Не всегда речь даже о поломках — просто что-то работает не так, как работать должно. Если сегодня это был отказ группы тяговых двигателей, то вчера вышел из строя бортовой компьютер. Позавчера заедала кнопка дверей, день до этого второй вагон стал ни с того, ни с сего при наборе скорости и торможении дергаться, как строптивый конь. А через полрейса опять все, как ни в чем не бывало. Многие проблемы решаемы быстро на месте, но не обошлось и без замены вагона. К тому еще следует добавить, что поломки, когда вагон приходится толкать на буксире до ближайшего кольца, здесь далеко не исключение. И у меня сложилось впечатление, что это происходит гораздо чаще, чем в Праге. По крайней мере, за столь короткий промежуток времени я был свидетелем, как минимум, пяти таких буксировок. Ну что сказать? ОЧЕНЬ хочется надеяться, что меня такие ситуации будут, как можно дольше, обходить стороной. Подвижной состав получает от меня твердую тройку.

Путевое хозяйство

Нужно признать, что в этой категории Острава держится, действительно, на высоте. И здесь не все гладко, некоторые участки приходится проезжать со сниженной скоростью из-за сильного поперечного раскачивания вагона. Особенно это касается уже упомянутого в этом блоге однопутного загородного маршрута нр 5. Состояние некоторых кривых также нельзя назвать идеальным — свое дело, по всей видимости, сделали вагоны с неповоротными тележками. Но в целом, пути находятся в очень приличном состоянии. Это касается тишины и мягкости хода, качества стрелок и крестовин, состояния стыков. После Праги с ее огромным количеством участков пути с ограниченной скоростью движения, Острава — просто рай. Оценка: пять с минусом

Автотранспорт

Огромным плюсом Остравы является факт, что большинство трамвайных путей в разной степени отделено от проезжей части и, следовательно, от автомобилей. Зато на тех немногочисленных участках, где у водителей автотранспорта есть возможность наехать на пути или, хотя бы, приблизиться к ним вплотную, приходится держать ухо востро, а палец на звонке. И если я, работая в Праге, считал, что пражские водители ужасно недисциплинированны, то здесь я убеждаюсь в том, что все может быть еще гораздо хуже — и этом в пределах одной страны. Еще в первые дни после переезда в Остраву меня неприятно удивил факт, что местные водилы даже не думают останавливаться перед пешеходными переходами и, в большинстве своем, проносятся возле пешеходов, стоящих перед переходом, не снижая скорости. В Праге можно быть почти уверенным, что автомобиль, подъезжающий к пешеходному переходу, остановится и пропустит тебя.

Водители в Остраве часто рискуют, любой ценой стараясь проскочить перед тобой, даже если через несколько метров им придется тормозить и стоять в колонне. Похоже, что трамвай действует на некоторых, как красная тряпка на быка. Мне часто приходится наблюдать, как после обгона спокойно едущего в попутном направлении автомобиля, его водитель тут же жмет на газ и вырывается вперед. Такое впечатление, что обгон трамваем задевает чувство его достоинства. Пусть я превышу скорость, создам аварийную ситуацию или поеду приклеенный к впереди идущей машине, но не позволю трамваю себя обогнать. Право, смешно. О том, что при движении в попутном направлении водители часто не убеждаются в безопасности маневра и въезжают в габарит движущегося пару метров за ним трамвая,  просто грех говорить. Их счастье, если трамвайщик успеет остановить вагон. Удается же это далеко не всегда. К сожалению, многие водители почувствуют респект к трамваю слишком поздно. Еще к одному их, довольно распространенному, греху можно отнести несоблюдение обязанности остановится за трамваем на остановке, когда пассажиры выходят на проезжую часть. То здесь, то там кто-то пролетит со свистом мимо опешивших людей. Одной из причин такого поведения чешских водителей я считаю недостаточный надзор со стороны дорожной полиции, отсутствие систематических разъяснений и кампаний, а также беззубость чешских законов.  Водители автотранспорта: три с минусом

Пассажиры

Скорей всего, я покажусь грубым, но другое сравнение мне не приходит в голову: стадо непуганых кого-то там… Их спокойствию и неторопливости при посадке в трамвай нет границ. Могут ждать полной остановки состава, чтобы потом чинным шагом прошагать от первой двери ко второму вагону. Будет стоять толпа из 10 человек в одну дверь, застопоренную инвалидом, тогда как соседние двери давно свободны. Будут медленно подходить к дверям, набирая сообщение на мобиле, поставят одну ногу на подножку и замрут на 5 секунд, сосредоточенно дописывая смайлик. Пенсионеры с костылями будут из последних сил карабкаться по ступенькам в первую дверь, тогда как у второй двери специально для них предусмотрен безбарьерный вход с низким уровнем пола. Подбежавший к дверям человек будет препятствовать их закрытию, тогда как его дружки спокойно идут еще метрах в 20 от вагона. И если в Праге или Перми как-то помогало предупреждение об окончании посадки-высадки, и люди в целом старались излишне не задерживаться в дверях, то в Остраве, похоже, не существует силы, которая заставила бы пассажиров немного пошевелиться.

Нужно немного пояснить ситуацию: в формировании такой манеры поведения пассажиров сыграло, по всей видимости, главную роль руководство нашего предприятия, которое на протяжении многих лет проводит в жизнь уже отрепанный, а в случае транспорта часто и несправедливый, лозунг «клиент всегда прав». Именно поэтому местные пассажиры так уверены в себе, а также часто и охотно пишут на водителей жалобы. А начальству, как всегда, проще наказать водителя, чем разбираться и что-то доказывать жалобщику. Требуя от водителя трамвая идеального обслуживания, как-то «забывается» о том, что и у пассажира есть свои обязанности, зачастую им абсолютно игнорируемые.

Возвращаясь к нерасторопности пассажиров при посадке-высадке, нельзя также не упомянуть тот факт, что некоторые местные жители довольно раздраженно реагируют даже на небольшое опоздание трамвая. На каждой остановке вывешено расписание с точным временем отправления каждого маршрута. Поэтому неодобрительное покачивание головой, постукивание пальцем по часам или устные замечания при опоздании на несколько минут тоже не являются исключением. В мой первый день стажировки я пережил шок, получив выговор от пассажирки за опоздание в одну минуту (при этом, опоздание до 3-х минут, с точки зрения Положения о работе городского пассажирского транспорта, опозданием вовсе не является). В Праге такое замечание невозможно было бы рассматривать иначе, как провокацию. Здесь водители боятся проблем с начальством в случае жалобы.

С другой стороны, рассчитывая на прибытие трамвая точно по расписанию, каждый осудит водителя, который не дождался бегущего-идущего-ковыляющего пассажира. Мысль, что водитель всего лишь пытается соблюдать расписание или сократить опоздание, пытается успеть проехать перекресток под «догорающий» сигнал, чтобы не потерять еще драгоценные полторы-две минуты, никому не придет в голову.

В этой связи мне очень понравилось высказывание одного варшавского водителя-инструктора, занимающего подготовкой новых водителей на курсах. Он, в качестве главного героя, принял участие в дипломном документальном фильме о своей работе, где, помимо прочего, произнес золотые слова:

Опоздания на линии — вещь, к которой пассажиры должны относиться с пониманием. Ведь принцип пользования пассажирским транспортом таков, что это пассажир должен быть тем, кто ждет. Пусть он ждет десять секунд или двадцать минут, но пусть ждет ОН, а не трамвай ЕГО.

Боюсь, что нашим пассажирам этот принцип незнаком.

Плюсом, что касается пассажиров в Остраве, я считаю на порядок меньшее количество асоциалов: бомжей, пьяных, наркоманов, с которыми в пражских трамваях проблемы круглый год. Пассажиры: жидкая четверка

В предыдущей категории я затронул еще одну составляющую моего рейтинга — а ей являются перекрестки и, прежде всего,

Светофоры

Мой рекорд времени ожидание перед одним из них — 3,5 минуты. При этом расписания движения, особенно в часы пик, очень сжатые и при любой задержке время нагнать практически невозможно. Некоторое время назад в Остраве на многих перекрестках была введена система приоритета трамваев, которая давала рельсовому транспорту если уж не абсолютное преимущество, то, по крайней мере, ускоренное предоставление разрешающего сигнала. Однако, спустя некоторое время, власти решили, что это слишком задерживает автотранспорт, и система была отключена. Поэтому движение трамваев точно по расписанию сегодня больше напоминает лотерею: попадешь под разрешающий сигнал — поедешь вовремя. Нет — возможно, повезет в следующий раз. Тут, опять же, невольно вспоминаются пассажиры, нервно поглядывающие то на часы, то на пустые пути, где с минуты на минуту должен появиться заветный вагон. Итак, светофоры… Когда как. Это уже, как говорится, высшая сила. Поэтому 4.

Конечно, это не совсем то, чего я ожидал, переезжая в Остраву. В любом случае, ситуация здесь, по сравнению с городами бывшего Союза, на порядок лучше. К тому же, 2 месяца — не срок и, может, со временем я перестану замечать сегодня для меня досадные недочеты.

Ознакомление с новым подвижным составом

На прошлой неделе в пятницу у меня, согласно учебному плану, началось ознакомление с вагонами, с которыми мне еще не приходилось работать. В первый день это были высокопольные вагоны на базе Татры Т3 с ручным контроллером водителя и автоматическим полупантографом, по которому, собственно, любой на первый взгляд и узнает модернизированный Т3. Далее шли сочлененные вагоны К2. Оба типа трамваев можно по праву назвать ветеранами. До настоящего времени на линию выходит вагон Татра Т3 с инвентарным номером 751, введенный в эксплуатацию в 1970 году, а также 2 вагона К2 (после модернизации обозначенные как K2R.P), которые начали ездить в Остраве еще раньше — в феврале 1967 года, что означает 44-й год их трудового стажа. Для вагонов на регулярных пассажироперевозках, действительно, почтенный возраст.

Вагон TRIO на остановке Důl Jeremenko

После выходных меня ждали следующие типы вагонов. В понедельник проходило восьмичасовое ознакомление с низкопольным вагоном TRIO — 4 часа теории и столько же вождение. Этот трамвай относится к относительно современному подвижному составу, имеющему в себе, к сожалению, существенный недостаток, а именно — неповоротные тележки, которые отличаются менее комфортной ездой в кривых малого радиуса и приводящие к быстрому изнашиванию этих участков путей, а также спецчастей (крестовин и стрелок). С другой стороны, это вагон обладает, в общем-то, довольно резвой динамической характеристикой и, особенно, на протяженных скоростных пригородных участках водитель и пассажиры оценят быструю, но спокойную езду. Как и у вагонов ASTRA, являющихся предшественниками TRIO и депонированных во втором депо, на данном вагоне, как исключение из правил для Чехии, установлен элемент, следящий за бдительностью водителя. Его принцип состоит в том, что до тех пор, пока вагон находится в движении, водитель должен постоянно слегка сдавливать рукоятку контроллера водителя. При снятии руки с контроллера вначале раздается акустический сигнал, и если сжатие рукоятки не было возобновлено, спустя 3 секунды включается экстренное торможение.  И если у АСТРЫ для сдавливания достаточен вес руки, то у вагона TRIO необходимо большее усилие, что к концу продолжительной смены может привести к неприятным последствиям — от затекания до судорог руки.

В этот день — напомню, что это была моя вторая смена с практическим вождением в трамвайной сети города — мы проехали, практически, все оставшиеся после первого дня маршруты, включая заезд во второе трамвайное депо. В итоге, для полноты картины мне остались лишь два небольших участка — один перегон на конечную Martinov и 3 остановки на конечную в м/р Výškovice. Можно сказать, что всю сеть я проехал за 10 часов, включая отстой на конечных.

За неисправным вагоном выстроилась колона трамваев

В заключительной части практического вождения вагона TRIO меня ждала первая внештатная ситуация, когда мы, уже следуя в депо, встали в колоне за неисправным трамваем. В итоге мой инструктор после сцепки впередистоящих вагонов, сопровождал буксируемый поезд, а я некоторое время продолжал движение один. Это, в принципе, допустимо, т.к. у меня есть удостоверение на право управления трамваем, и вся ответственность лежит на моих плечах. В рамках закона я являюсь полноценным водителем, а инструктор в данном случае играет роль наблюдателя и консультанта.

Сегодня меня ожидало знакомство с семейством трамваев типа Vario, вагоны я опробовал на территории депо, в основном же это было теоретическое занятие.

Завтра — 6-часовое вождение на вагоне VarioLF с прицепом VV60, но до этого мне еще предстоит сдача экзамена по Должностным инструкциям D1 и D3. Надеюсь на благополучный исход :)

Первая поездка

Как я уже упоминал в предыдущей заметке, прежде чем начать самостоятельную работу водителем трамвая, мне предстоит теоретическое и практическое ознакомление с подвижным составом нашего депо. После этого я, под досмотром опытного водителя, выйду на стажировку с пассажирами  — как правило, это 10 рабочих смен.

Тупик на конечной Поруба-Вржесинска. Вправо - вагон, на котором я начал накатывать свои первые километры в Остраве

Первый раз за управление остравского трамвая я сел 27 января. В 6 утра я встретился в диспетчерской депо Поруба с моим инструктором, после чего мы отправились в здание профилактория, где проводится отстой, осмотр и ремонт вагонов. В отличие от большинства российских городов, где трамваи в депо отстаиваются под открытым небом, в Чехии вагоны стоят в закрытом и обогреваемом помещении. Я, помня с России приемки в 30 градусные морозы на свежем воздухе, могу по достоинству оценить преимущество чешского варианта.

Приняв поезд (2 вагона Т3) и объехав разик здание профилактория, мы выехали за ворота депо. Хотя в Праге на вагонах Т3 мне приходилось работать не так уж и часто, управление остравских вагонов, в принципе, не отличалось от тех пражских и не составляло мне труда. Привыкать приходилось к автоматическим стрелкам, способ перевода и сигнализации которых сильно отличается от того, к чему я был приучен. К этому вопросу я вернусь в одной из своих последующих заметок.

Трамвай 9-го маршрута на мосте с рельсовым сплетением недалеко от кольца Гранечник

Первая моя поездка проходила по трассе маршрута №9, курсирующего от депо через центр города в отдаленную заводскую зону. Немалая часть пригородного отрезка маршрута проходит среди полей и живописной лесополосы. Накануне шел снегопад, и деревья, покрытые снегом, в лучах солнца выглядели просто сказочно. Многие считают, что Острава располагает самыми интересными и живописными трамвайными трассами в республике — пусть уж речь идет о природе или индустриальной застройке.

 

Трамвай 5-го маршрута на однопутном загородном участке

Уникален однопутный маршрут №5, проходящий через небольшие деревушки, по большей части, в лесу. Честно признаться, я никак не рассчитывал, что проеду в первый же день по этому маршруту. Из-за особого режима движения на него в учебном плане выделяется специальный день. Однако, к моей большой радости, инструктор договорилась с диспетчером на конечной Вржесинска, который отвечает за данный маршрут и ведет за ним наблюдение. Тот дал согласие, и мы смогли проехать по заснеженному лесу на конечную Затиши. Как я уже говорил, движение на этом маршруте руководствуется специальными правилами, установленными отдельной инструкцией D3.

Лобовое столкновение трамваев в Остраве в апреле 2008 года

Столь строгие нормы были приняты после трагического лобового столкновения двух трамваев, в результате которого погибло 3 человека и несколько десятков было ранено, из них более десяти получило тяжелые увечья. Водитель трамвая, не подождавший в установленном месте разъезда со встречным вагоном, был приговорен к четырем годам заключения. После катастрофы долгое время велись ярые споры о виновниках, где говорилось о том, что нельзя сваливать вину лишь на водителя и что лишь пометка в расписании у водителя не может быть достаточной гарантией безопасного движения на однопутном участке. Дело в том, что в момент происшествия на маршруте не было установлено сигнализации, регулирующей движение. Руководство предприятия ссылалось на то, что таким образом трамваи ездили без проблем многие десятилетия, хотя следствие установило, что и раньше были неоднократные случаи въезда двух встречных поездов на однопутный участок. Однако до последнего происшествия все заканчивалось благополучно, водители или тут же осознавали свою ошибку, или встречались в месте с достаточной видимостью и успевали остановиться. Все эти происшествия (о которых становилось известно руководству) решались на уровне предприятия и, поскольку речь не шла о столкновении, руководство не считало нужным сообщать о них дорожной инспекции. В ходе следствия также были выявлены свидетели, включая бывших работников предприятия — конкретно, кондуктора, присутствовавшей при инциденте, сообщивших о том, что в 60-х годах произошло подобное столкновение с пострадавшими, однако тогда дело было замято и документальное подтверждение случившегося найти уже не представлялось возможным.

В этот день мы посетили еще несколько конечных, Центральные ремонтные мастерские Мартинов и около двух часов дня мы вернулись в депо.

Схему с обозначенными трассами моих поездок в этот день можно посмотреть здесь

Завтра — на линию

Вагон Т3 в остравской раскраске

Сегодня во время перерыва ко мне подошла начальник отделения обучения нашей автошколы и вручила мне план ознакомления с подвижным составом в последующие дни. Вместе с планом я получил кучу самиздатовских материалов по устройству, технике вождения и устранению неисправностей всех типов подвижного состава, с коим в будущем я буду иметь ту честь. Список выглядит следующим образом (все смены восьмичасовые):

—  27.1 — практическое вождение на вагоне Татра Т3

—  28.1 — ознакомление с вагонами (теория): K2-TV8, K2P.O, T3R.P, T3R.E и Т6

—  31.1 — ознакомление с вагоном Trio (теория) + практическое вождение на том же вагоне

—  1.2 —  ознакомление с вагонами (теория): T3R.EV, VarioLF, VarioLF3, VV60

—  2.2 — экзамен по Должностным инструкциям D1 и D3 + вождение VarioLF с прицепом VV60

—  3.2 — практическое вождение на вагонах K2P.O и T3R.P

—  4.2 — устранение технических неисправностей на вагонах

—  8.2 — практическое вождение на маршруте 5 (загородный однопутный маршрут)

Из данного списка видно, как разнообразен вагонный парк Остравы. Более того, здесь указаны только вагоны, используемые в нашем депо. Во втором депо находятся еще два типа подвижного состава, с которым мне ездить, по крайней мере в начале, не придется.

Не смотря на то, что мое водительское удостоверение на право управления трамвая действительно по всей Чехии (интересно, что для того, чтобы ездить в Праге, водители трамвая с «правами» других городов страны обязаны проходить курс обучения в полном объеме, наравне с новичками), мне все же придется проходить ознакомление с новым для меня подвижным составом, а также стажировку с пассажирами для ознакомления с трамвайной сетью и условиями работы. Это логично, т.к. рельсовый транспорт более специфичен и разницы в организации движения и порядке работы между городами более чем достаточно. В любом случае, с первого дня моего трудоустройства мне, как готовому водителю, идет водительская же зарплата. Неплохо!

Инструктаж = необходимое зло

Начинаю сравнивать Пассажирское предприятие Прага, где я работал, с Пассажирским предприятием Острава, где я работаю в данное время. Отличий будет немало, и о многих из них я, вне всяких сомнений, еще даже не подозреваю. Первое — способ проведения инструктажей.

Въезд в троллейбусное депо. В здании направо находится автошкола, где проходит инструктаж

Инструктажи в Остраве проводятся в классах автошколы пассажирского предприятия, расположенных в троллейбусном депо, и участие в них принимают одновременно водители автобусов, троллейбусов и трамваев. Притом у троллейбусников и автобусников данное мероприятие является непременным условием для получения и дальнейшего использования удостоверения о профпригодности, без которого они не имеют право заниматься пассажироперевозками. Т.е. по закону они обязаны каждый год пройти специальный инструктаж установленной продолжительности. Почему на нем присутствуют также водители трамвая, мне не совсем понятно. В основном, там разбираются законодательные нормы, изменения в ПДД и конкретные примеры, к трамвайному движению не имеющие никакого отношения. Единственным полезным элементом для себя я посчитал примерно часовое занятие по оказанию первой медицинской помощи с использованием наглядного пособия — муляжа человеческого туловища для обучения приемам искусственного дыхания и массажа сердца.

Первый день водительского инструктажа заканчивался сдачей теста по Правилам дорожного движения, что для меня было полной неожиданностью. Последний раз я сдавал такой экзамен почти три года назад. Тем не менее, тест я успешно сдал.

Сегодня инструктаж продолжался. В начале с нами беседовала психолог, анализируя причины и способы решения конфликтных ситуаций. Мне эту женщину было, честно говоря, жаль. Похоже, она в первый раз беседовала с водителями общественного транспорта, и даже мне, пока еще без опыта работы в этом городе,  ее аргументы показались слишком наивными. Водители завалили ее историями о пассажирах-невежах и грубиянах и о том, как водители беззащитны перед жалобами, так как начальство, в основном, руководствуется лозунгом «клиент всегда прав». Я, зная, как наши мужики любят приврать и приукрасить ситуацию, относился к их рассказам довольно скептически. В любом случае, конструктивной беседы не получилось, и лично я для себя с этой части инструктажа ничего не вынес. В Праге мне удавалось работать без жалоб — посмотрим, как пойдут дела в Остраве.

Во второй половине инструктажа водители трамвая перешли в другой класс, где нам повторяли основные положения Должностной инструкции водителя трамвая. Все закончилось, опять же, написанием теста.

Главным отличием инструктажей в Остраве от Праги является то, что они проводятся раз в год продолжительностью в одну или две рабочие смены (т.е. 1 или 2, как в нашем случае, дня), тогда как в Праге инструктаж длится всего 4 часа, зато бывает он каждый квартал.

Первый рабочий день

Логотип Пассажирского предприятия Острава

В Пассажирском предприятии Острава установлен единственный день в неделе для приема новых сотрудников. Этим днем является понедельник. В назначенное время я явился в отдел кадров Управления, здание которого находится возле Фридлантских мостов недалеко от исторического центра Остравы. Кадровичка еще раз просмотрела мои документы и бумаги, необходимые для поступления на работу. После чего я получил бегунок для отметок в различных отделениях управления. В 7.30 начался вводный инструктаж по пожарной безопасности, Правилам техники безопасности и оказанию первой медицинской помощи. В этот день я оказался единственным инструктированным, что, по существу, облегчило участь мою и инспекторов по безопасности труда (их было двое — мужчина по пожарной безопасности, которого сменила женщина-инспектор, проводящая инструктаж по ПТБ), т.к. инструктаж в этом случае касался только профессии водителя трамвая. Каждый из инспекторов провел устную часть инструктажа, после чего мне был показан примерно получасовой фильм на данную тему. Скука ужасная. Ну кому интересно слушать рассказы о категориях пожара, видах огнетушителей и нормах их размещения в зданиях (сколько должно быть огнетушителей и каких на определенную площадь здания). Фильм об оказании первой медицинской помощи был поживей, ближе к жизни. Нужно отдать должное его создателям — пневмоторакс и разные кровоизлияния выпадали очень реалистично. В конце инструктажа я получил личную книжку о записях пройденных инструктажей и нарушений ПТБ, которую потом я передал директору депо, у которого она в дальнейшем и хранится.

Здание Управления Пассажирского предприятия Острава

После окончания инструктажа я вернулся в отдел кадров, где кадровичка вручила мне 4 папки: Правила внутреннего распорядка, Коллективный договор, Инструкция о правилах пользования проездными документами и личной карточкой работника, а также Правила для личных телефонных звонков с телефонных аппаратов предприятия. Оказывается, если мне необходимо позвонить с заводского телефона по личному делу, просто так это сделать не получится. Для таких звонков необходимо написать заявление, после чего работнику будет выдан личный ПИН-код, который будет задаваться для звонков вне телефонной сети предприятия. Их стоимость потом удерживается из зарплаты.

После ознакомления с вышеуказанной документацией, я отправился в отделение проездных документов. Там мне были выданы личная карточка работника и проездной документ, дающий право бесплатного проезда в пассажирском транспорте предприятия. Стоимость такого проездного на год для работников предприятия составляет 200 CZK. Личная магнитная карточка, насколько я понял, используется в предприятии, прежде всего, для отметки прихода-ухода, а также для доступа в различные помещения предприятия.

На этом визит Управления для меня закончился. Я отправился на обед, по пути зайдя в кассы продажи проездных билетов (они расположены по всему городу), где я сдал свой обычный проездной документ, которым я пользовался для поездок на общественном транспорте до поступления на работу. Эта услуга доступна любому желающему. При этом рассчитывается относительная сумма для оставшихся неиспользованных дней, из коей еще вычитается 100 CZK в качестве сбора. В итоге, за 9 неиспользованных дней мне вернули 65 CZK. Не густо, примерно на один скромный обед.

Депо Poruba, вид на здание для осмотра, ремонта и отстоя подвижного состава

Дальше мой путь лежал в, теперь уже родное, депо Поруба. Находится оно в одноименном районе на западе города. Всего в городе два депо: уже упомянутое Поруба и депо Моравская Острава (в обиходе его также называют «Кривая» — по названию улицы, возле которой оно расположено). В депо мне выдали следующие вещи: ключ реверсора, рабочие рукавицы, сигнальный жилет, свисток, фонарик, Должностную инструкцию водителя трамвая, Инструкцию по работе на однопутном маршруте 5, Инструкцию о порядке действий при ДТП и ЧП. В руки мне опять попала пухлая папка с различными инструктажами и распоряжениями. Прочитать такой объем материалов, не говоря уже о том, чтобы это все запомнить, для нормального человека в течение 2-3 часов не представляется возможным. Поэтому я заснял все эти материалы мобильным телефоном — благо, техника уже это позволяет — чтобы дома спокойно со всем ознакомится. После этого директор депо вызвал одного из резервных водителей, который провел для меня небольшую экскурсию по депо. В ангаре он мне объяснил, как производится приемка и сдача вагонов и еще некоторые особенности внутреннего распорядка. На этом мой первый рабочий день закончился.

Что меня ждет в последующих днях. Во-первых, завтра и послезавтра снова инструктажи, теперь уже водительские. Далее — ознакомление и учебная езда на новых для меня типах вагонов. В течение этой недели мне придется посетить склад одежды и обуви — на рабочем месте водителю разрешено находиться исключительно в рабочей спецодежде. Выходные в течение первых нескольких месяцев у меня будут приходиться на субботу и воскресенье. Работать в первое время я буду, в основном, на, так называемых, разрывных сменах. Т.е. с утренним выездом и заездом на перерыв в первой половине дня с последующим выездом ближе к послеобеденному часу пик. Этот тип смен не пользуется особой популярностью по причине, что занят получается практически целый день и водитель регулярно отдыхает в субботу и воскресенье, теряя при этом немаловажные для зарплаты доплаты за работу в выходные дни. Поэтому сложилась такая традиция, что на разрывные смены ставят новичков.

Как проходило устройство на работу

Как я уже упомянул, идея переехать в Остраву была для меня не так уж и нова. Более того, конкретные шаги я предпринял уже летом 2008 года, подав в Праге заявление на расчет. В то время у меня уже была предварительная договоренность с директором остравского трамвайного депо о приеме на работу. По чешскому трудовому законодательству в случае, если работодатель и трудящийся не договорились иначе, последнего ждет 2-месячная отработка. Однако обстоятельства сложились так, что буквально за неделю до окончания отработки и забрал свое заявление на расчет и продолжил работу в Праге.  Острава снова отошла на второй план на два с половиной года.

Еще до принятия решения об окончательном переезде, я провел три месяца в родном городе, успев даже устроиться и поработать в депо, где я когда-то начинал свою трудовую деятельность. Но это отдельная история. Еще будучи в России, я опять связался с директором депо в Остраве, согласовав с ним возможный срок поступления на работу. Оказалось, что конкретно о сроках будет известно в начале 2011 года, т.к. кроме меня в этот период собирались устраиваться на работу еще два водителя из Словакии. В связи с тем, что в Остраве эксплуатируются несколько типов вагонов, которых нет ни в Праге, ни в словацких Кошицах, директор хотел, чтобы мы вышли на ознакомление с этими вагонами одновременно.

В первый рабочий день нового года я пришел в депо Поруба, где мне предстояло работать. Директор был на месте. Он просмотрел документы, подтверждающие мою квалификацию, и направил меня в отдел кадров за дальнейшими инструкциями. Далее, схема действий была аналогична той, по которой я оформлялся на работу в пражское депо. В Чехии порядок медицинского освидетельствования определяется законом Отделения железнодорожного транспорта (Drážní úřad), которому здесь подчинено и трамвайное движение. Поэтому в отделе кадров я получил направление в специализированную железнодорожную поликлинику для прохождения водительской медкомиссии, а также направление на психологическое обследование.

Нужно заметить, что к профотбору для работы водителем трамвая в Чехии относятся очень серьезно. Поступая на работу в Праге, я был очень удивлен тщательности обследований у разных специалистов. К слову сказать, в конце 2010 года мне снова довелось проходить водительскую комиссию в России на категорию «трамвай». Так вот там у меня сложилось впечатление, что не пройти ее может лишь человек с ярко выраженными отклонениями в здоровье или психике. Напротив, в Остраве я снова убедился, что жизнь и здоровье пассажиров здесь, действительно, не вверят человеку, хоть незначительно несоответствующему требованиям закона. Вот перечень специалистов:

—  терапевт: проводит первоначальный осмотр, включающий в себя изучение выписки из истории болезни, проверка зрения и слуха, координации движений. Сдается анализ крови и мочи. После этого, терапевт выписывает направления к другим специалистам.

—  ЭКГ

—  ЛОР: проводится визуальное обследование, проверка слуха шептанием слов на определенном расстоянии, а потом при помощи специальных приборов в звукоизолированной кабине

— окулист: обследование на 5 разных устройствах, которые определяют остроту зрения, цветоощущение, пространственное зрение, периферийное зрение, внутриглазное давление и глазное дно

—  невропатолог плюс электроэнцефалограмма головного мозга (ЭЭГ)

—  собеседование с психиатром

Отдельной категорией является исследование в психологической лаборатории, которое проводит транспортный психолог — так называемые психотесты. На «совести» этой процедуры более двух третьих отсеявшихся кандидатов-новичков (еще не имеющих опыта работы на пассажирском транспорте). При разговоре в депо директор упомянул, что совсем недавно не прошел психотест уже готовый водитель из другого города, желающий ездить в Остраве. Этот факт меня несколько озадачил, но все же ему не удалось полностью уничтожить мою внутреннюю уверенность в успехе. Не буду в деталях описывать процесс тестирования. Скажу только, что длится оно от 4 до 7 часов с небольшим перерывом — в зависимости от количества участников и их темпа. Исследование происходит при помощи многочисленных вопросников, целью которых является выявить профиль личности претендента, а также практических заданий, определяющих интеллект, способность сосредоточения, внимание и выдержку. В конце тестирования проводится индивидуальный разговор с каждым из участников, где проходит разбор результатов тестирования и сообщается решение психолога о допуске. О себе скажу, что в процессе тестирования у меня возникало сомнение об успешности моих результатов. Некоторые задания я не успевал выполнить полностью, оставляя незаполненные поля. Тем не менее, при разговоре психолог сообщил мне, что доволен результатами по всем показателям, так что без замечания допускает меня к работе водителем. Ну что я могу сказать о своих чувствах? Огромное облегчение и получасовая эйфория :)

После того, как были пройдены все врачи-специалисты, я с результатом обследования опять появился на пороге директора депо. Оказалось, что словакам повезло меньше в том отношении, что у них получилась накладка с прохождением медкомиссии. Чешская страховая компания отказалась ее проплачивать и возникла непредвиденная задержка. К тому же, все указывало на то, что моим будущим коллегам придется также пересдавать экзамены на удостоверение на право управления трамваем. Чешские инстанции отказывались признать словацкий документ без переэкзаменовки. В связи с этим было принято решение об оформлении меня на работу без ожидания момента, когда словаки преодолеют все бюрократические препятствия.

В итоге, в понедельник, 24-го января, начнется моя трудовая деятельность в качестве водителя трамвая Пассажирского предприятия Остравы. О ходе развития событий читайте в следующих заметках.

Острава

Вид на город с башни мэрии. На заднем плане шахта "Глубина".

Почему же именно Острава? В подсознании многих чехов это место до сих пор остается символом промышленного центра, городом шахтеров и металлургов. Грязноватый и невзрачный — он долго воспринимался, в основном, как место ночлега сотен тысяч трудящихся. Таково было прошлое. В наши дни посетителей северо-восточной метрополии Чехии приятно удивит новый и свежий облик города, спокойный ритм жизни при достаточно широком предложении культурных событий. Добыча угля в последних десятилетиях была остановлена, о многочисленных шахтах и заводах напоминают сегодня ржавеющие корпуса и башни подъемников. Как ни странно, именно промышленная застройка придает городу определенный шарм, а несколько объектов были даже внесены в список культурных памятников Чехии. В центре Остравы расположено историческое ядро, образующее охраняемую архитектурную зону.

Знатоков и любителей трамваев, естественно, в первую очередь заинтересует местная трамвайная сеть. Являясь третьим по величине городом Чехии после Праги и Брно, Острава располагает второй по протяженности путей и количеству маршрутов сетью страны. Специалисты сходятся в том, что местная трамвайная система выигрывает в отношении других городов по многим показателям, в том числе по состоянию путевого хозяйства или уровню модернизации и технического обслуживания подвижного состава.

Еще во времена моей работы  в Пражском пассажирском предприятии, я несколько раз побывал в Остраве, делая акцент на знакомство с работой общественного транспорта. Как водителя, меня интересовали, прежде всего, условия работы моих коллег, техническое состояние вагонов и путей, а также характер маршрутов. Уже при первом своем визите я был приятно удивлен опрятностью вагонов и комфортной ездой, свидетельствующей о качестве путей. Первое, что бросалось в глаза, была также ситуация на дорогах. Даже в рабочие дни движение автотранспорта было значительнее спокойнее, чем в Праге. Еще одним плюсом с моей точки зрения было то, что немалая часть трамвайных путей в Остраве отделена от остального транспорта, что позволяет развивать значительную скорость и исключает задержку трамвая в дорожных пробках.

Все мои наблюдения привели к тому, что я начал серьезно помышлять о возможности переезда и трудоустройства на работу в одном из депо Остравы. С большей части мое решение покинуть Прагу было вызвано тяжелыми условиями труда водителей, еще более усугубляемое новым руководством предприятия. Тем не менее, прошло еще несколько лет, пока я, в конце концов, решился на этот шаг.

Итак, основными причинами моего выбора Остравы, как места жительства и работы были:

— перспектива работы на более интересном, современном и удобном подвижном составе

— на порядок качественнее путевое хозяйство

— характер маршрутов

— значительно менее интенсивное движение на дорогах

— более спокойная обстановка в городе (отсутствие туристов и меньшая концентрация антисоциального элемента)