Бывает и хуже (видео)

На этот раз обошлось разбитой бутылкой. Разбитые окна (чаще всего по выходным, когда «гуляет» местная молодежь), к сожалению, тоже не исключение…

Проблемы с отоплением салона

Уже второй осенне-зимний сезон в остравских трамваях работает полуавтоматическая система обогрева салона, введенная для оптимизации работы отопительных приборов, поддержания приятного микроклимата в вагоне, экономии электроэнергии и избежания неправильного выбора режима обогрева водителем.  Обязанности последнего теперь сводятся к включению в начале и отключению в конце смены переключателя отопления салона, расположенного в кабине. Следующим звеном является центральный диспетчер, который, при понижении температуры ниже установленной величины, посылает радиосигнал, на расстоянии активизирующий систему обогрева. И третьим, главным для начала работы отопительных элементов, условием является включение, вновь для этой цели установленного, термореле в самом вагоне. Это реле, при соблюдении двух выше описанных условий, включает и выключает отопление салона в зависимости от реальной температуры внутри вагона.

Возможно, у кого-то уже возник вопрос — для чего в данном процессе необходимо участие водителя и диспетчера, когда регуляция работы системы обогрева — прямая задача термореле. Это логично, но…

У водителя должна остаться возможность оперативно отключить систему отопления при внештатных ситуациях, необходимости опустить пантограф (исключить «вытягивание» эл.дуги) или же при длительных отстоях на конечных.

Вмешательство диспетчера логическому объяснению поддается уже в меньшей степени. Существуют внутренние нормы предприятия, по которым диспетчер обязан выдать приказ к включению обогрева при понижении температуры воздуха ниже определенной величины. После установки системы полуавтоматического обогрева приказ был заменен активизацией системы при помощи радиосигнала. Сделано это, по всей видимости, и вследствие того, что работа многих термореле не отличается надежностью и точностью. Дабы предупредить включение обогрева при «неположенной» температуре и соблюсти соответствующие нормы, в цепочку и был включен центральный диспетчер.

Как я уже заметил, работа термореле на многих вагонах оставляет желать лучшего. Трудно сказать, связано ли это с известным стремлением предприятия экономить «не на тех вещах» и, как следствие, приобретение дешевого и некачественного оборудования, или же неудачным выбором места установки реле, где оно не способно четко реагировать на изменения температуры. Правдой остается факт, что теперь водителям часто приходится выслушивать жалобы пассажиров по поводу работы отопления. В некоторых вагонах люди спасаются от жары, открывая форточки и вентиляционные люки, в других же выражают свое недовольство по поводу холода и требуют от водителя, чтобы тот включил отопление. И если в первом случае тот может исправить положение, выключив на некоторое время обогрев салона из кабины, то включить «спящее» термореле просто не в его силах.

Иллюстрацией выше описанной проблемы может послужить моя последняя смена на поезде из двух вагонов Т6А5. Добавлю еще, что включение термореле и, следовательно, отопительных элементов, подтверждается загоранием зеленого светодиода в кабине. Температура в этот день была чуть выше нуля и, поскольку зеленый светодиод загорался раз в получас на 5-6 секунд, температура в салоне мало чем отличалась от той уличной. Зато в заднем вагоне было приятно тепло и светодиод весело горел каждый раз, когда я на конечной заходил во второй вагон. Два раза мне пришлось выслушать диалоги пассажиров, сетовавших друг другу на холод в трамвае, но до непосредственных жалоб мне, как водителю, на этот раз не дошло. Сколько их подумало о том, что нерадивый и злой трамвайщик их специально держит в холоде, я могу лишь догадываться.

Как иронию можно воспринять то, что в самом конце смены, когда я уже без пассажиров следовал в депо, загорелся «зеленый» и в первом вагоне и я услышал типичное потрескивание обогревательных элементов. Выйдя в салон на смотровой канаве, я, в конце концов, почувствовал тот уют, которого так не хватало моим сегодняшним пассажирам. Еще добавлю, что мастер по ремонту, выслушав мои объяснения по поводу работы отопления, лишь пожал плечами и сказал, что с этим ничего не поделать — просто так работает реле и до его включения, по всей видимости, температура не была достаточно низкой. На мое возражение, что во втором вагоне отопление работало всю смену, он отреагировал словами, что нельзя все реле настроить абсолютно одинаково, поэтому и срабатывают они при разной температуре. В общем, все осталось так, как было.

Есть ли какой-то прок предприятию в этой системе? Трудно сказать. Определенно, она негативно подписывается на отношениях между пассажирами и водителями, которые и так оставляют желать лучшего.

Новый график

С сентября этого года я перешел на новый график работы. Перед этим, как и всем новичкам, мне пришлось некоторое время работать в, так называемом, разрывном графике. Это означает работу с понедельника по пятницу в сменах, состоящих из двух частей с несколькими часами перерыва между ними. Выезжая утром, водитель заканчивает первую часть смены приблизительно в 8-9 часов. Послеобеденная часть продолжается приблизительно до 17-18 часов.

Смысл данного типа смены в обеспечении сокращенного интервала движения между вагонами данного маршрута в утренний и послеобеденный часы пик. При этом каждую дополнительную единицу подвижного состава целый день обеспечивает всего один водитель.

Следует заметить, что разрывной график не пользуется у водителей популярностью. Главная причина такой «нелюбви» в том, что смена занимает, практически, целый день. К тому же, водителям, живущим далеко от депо или места пересменки, зачастую нет смысла во время перерыва ехать домой — большую часть паузы они провели бы в дороге. А быть вне дома, скажем, с 4 утра до 7 вечера — удовольствие сомнительное. Следующая причина — материальный урон. Не работая в вечернее и ночное время, выходные и праздничные дни, водители теряют в зарплате из-за отсутствия соответствующих доплат. В остравском пассажирском предприятии, к тому же, существует довольно странная практика, когда вместо оплачиваемого выходного или работы за «двойную» в праздничный день, водителю на разрывных сменах на данный день дают обычный, неоплачиваемый выходной, который он отрабатывает в ближайшую субботу или воскресенье. В то время как все трудящиеся в праздничные дни отдыхают или работают за стопроцентную прибавку, наша фирма экономит, лишая водителя на разрывном графике данной выгоды, прикрываясь нерегулярным графиком работы водительского состава.

Еще одна причина, по которой мне лично не особо нравится работа в разрывном графике, тоже является, скорее всего, местной особенностью. Дело в том, что на данный вид смен обычно дают самый ненадежный — в смысле безотказной работы — подвижной состав. В этом просматривается ясная логика. У вагонов, известных частыми неисправностями, в разрывном графике больше шансов доездить до перерыва или конца смены без риска простоя на линии или необходимости их замены. Естественно, выпуская вагон в обычный график, когда он должен провести на линии до 20 часов в сутки, риск его схода с линии или задержки заметно увеличивается. При вечерних и воскресных 20-ти минутных интервалах чревато… Из этого вытекает факт, что водители — разрывники работают на самых «частоломающихся» вагонах. О частых неисправностях, проявляющихся на остравских трамваях, я уже писал в предыдущих заметках и могу лишь констатировать, что после перехода из разрывного в обычный график проблемы с постоянными поломками, практически, сошли на нет.

Что же собой представляет обычный график? Он предельно прост. В нашем депо — это работа четыре дня в первую, два дня выходных, опять четыре дня, уже во вторую, и снова два выходных. Периодически в график вкладывается ночная смена. Перед началом месяца водитель получает на листке график своей работы на следующий месяц, где указаны все смены на каждый отдельный день. В связи с производственной необходимостью, смены могут быть изменены, о чем водитель заблаговременно предупреждается.

Если говорить о недостатках данного графика — по моему мнению, они довольно несущественны и связаны с общим характером данной профессии. Конкретно можно назвать отсутствие режима (постоянная ломка при переходе из первой во вторую смену), работа в вечернее и ночное время (появление «проблематичных» пассажиров — пьяных, наркоманов, бомжей), зачастую отсутствие теплого обеда (микроволновки есть только на трех конечных, на которых, к тому же, у некоторых маршрутов графиком предусмотрено всего около 5-8 минут), а также необходимость сидеть в кабине и по 10 часов (водители со стажем и проблемами со спиной меня поймут).

А, в общем, проработав в это графике два с половиной месяца, могу сказать, что устаю я меньше, чем на «разрывных», в выходные и вечернее время ездим, практически, по пустым улицам, работая во вторую смену, можно вдоволь выспаться на следующий день. Ну, и на зарплате это, надо сказать, проявилось ;)

Сериал «Неисправности». 9.6.2011, поезд 926-925

После начала дождя обнаружилось, что дворник на стороне водителя практически не чистит стекло, а только размазывает воду. В следствии этого стеклоочистителем старался пользоваться как можно реже. Не могу себе представить работу на таком вагоне во время дождя в темное время суток. Правый дворник чистил отлично. В конце смены написана заявка на устранение.

Сериал «Неисправности». 8.6.2011, поезд 915-911

 Вскоре после включения кондиционера в кабине из вентиляционных отверстий над сидением водителя потекла вода. Вероятная причина — попадание воздуха в систему испарителя воды. Как результат — пятна от грязной воды на рубашке и работа в жаре практически в непроветриваемой кабине.

Технические неисправности вагонов

На эту страницу я решил заносить все технические неполадки, возникшие на вагонах в течение моих смен. К такому шагу меня привело, на мой взгляд, абнормально частое проявление различных неисправностей на трамвайных вагонах в Остраве. Некоторые из них, в частности, отказ тормоза, необходимо рассматривать, как прямую угрозу безопасности движения. За несколько месяцев моей работы в этом городе у меня произошло, по крайней мере, 2 полные (вплоть до остановки аварийным тормозом) отказа электродинамического тормоза, который является служебным (т.е. основным рабочим) и предназначен для снижения скорости вагона до 3-5 км/ч, у некоторых типов вагонов — до полной остановки. Электрики в депо мне сообщили, что если отказы не повторяются, то писать заявку на устранение неисправности нет смысла — все равно ничего не обнаружится. Тем не менее, к их недовольству, я эти записи делаю — для случая, если в последующие дни будет повторная заявка или, не дай боже, по вине отказавшего тормоза произойдет ЧП. В принципе, все важные параметры работы вагона записываются электронным самописцем, который имеется на каждом вагоне и, в случае необходимости, из расшифровки данных можно будет определить, что тормоз не действовал. Однако, при серьезном столкновении «черный ящик» может быть поврежден до такой степени, что считывание данных не будет возможным. И тогда водителю ох как сложно придется доказывать свою невиновность. Чтобы не быть голословным, приведу конкретные примеры отказов тормозов. К сожалению, у первых случаев я не помню конкретной даты.

— Первый отказ произошел при торможении на остановке Náměstí Republiky еще зимой. Скорость вагона в тот момент была уже низкая, но время на сброс рукоятки на «ноль» и новую попытку торможения (иногда помогает) у меня уже не было — я проехал бы остановку. Остановил вагон при помощи механического и рельсового тормоза. Неисправность больше не повторялась.

— Следующий отказ произошел при работе на первой половине разрывной смены по 6-му маршруту 22-го или 29-го апреля (точно не помню, но в тот месяц я работал на «шестерке» только в эти дни). При подъезде к остановке Kolonie Jeremenko от остановки Důl Jeremenko вагон не реагировал на торможение. В данном месте находится скоростной участок и вагоны, как правило, подъезжают к остановкам на высокой скорости, так что на перетормаживание времени тоже не осталось. Вагон с трудом удалось остановить в положенном месте при помощи механического и рельсового тормозов. Именно в этот день я услышал от электриков совет «не писать на одиночные отказы».

Думаю, не нужно объяснять, насколько неприятными и стрессирующими являются для водителя такие ситуации. К счастью, ни в одном из случаев полный или частичный отказ тормозов не произошел в момент, когда нужно было предотвратить столкновение или наезд на человека. Но это все дело случая. С таким же успехом впереди мог стоять другой вагон или на пути могла неожиданно въехать и остановиться машина (очень распространенное в Чехии явление) и тогда своевременная остановка легко могла оказаться под угрозой. Я бы со спокойной совестью загонял вагоны в депо уже после первого отказа тормоза, но Должностная инструкция этого не требует, и мне не хотелось бы оказаться «белой вороной», т.к. никто этого, думаю, не делает. И все же, очень неприятно работать на вагоне, где хотя бы раз случилась такая вот неисправность.

Хочу заметить, что список неисправностей будет содержать все случаи сбоев, начиная сегодняшним днем, т.е. 6.6.2011. Я не вел учет ранее возникавшим неисправностям, за исключением двух случаев.

Итак, далее в хронологическом порядке следуют записи неисправностей, возникших в течение моих смен.

6.6.2011

Вагон TRIO № 1253 на 3-м маршруте. Утром, во время второго рейса, в режиме выбега раздался сигнал неисправности на дисплее диагностики появилась надпись «Отказ преобразователя второй тележки, отказ тормоза второй тележки». Вагон остановлен при помощи одной тележки. Последовала блокировка режима «Езда». Пришлось выключить и включить цепь управления. Проблема здесь в том, что после включения цепей управления вагон можно привести в движение спустя примерно минуту (столько длится старт вагона). В итоге — лишняя задержка. Удалось нормально доехать на конечную. При следовании обратно, примерно в половине пути, та же неисправность. Пришлось встать перед перекрестком и из-за повторного старта пропустить цикл светофора. В третий раз та же неисправность проявила себя перед въездом на территорию депо. На канаву доехал в аварийном режиме (в нем запрещена перевозка пассажиров).

2.6.2011

Вагоны 1007-1003. Отказ электродинамического тормоза первого вагона между остановками Svinov mosty h.z. — Nová ves-vodárna. Горели лампочки сигнализации неисправности и сигнализации отключения линейного контактора. Два переполненные вагоны, благодаря достаточному расстоянию до следующей остановки, удалось остановить постепенно за счет тормоза второго вагона. После остановки поезда и отключения-включения цепей управления возобновлена нормальная работа.

19.4.2011

Вагон 977-??? (второй вагон неизвестен). Утром в депо при включении внешнего освещения вагона пошел дым из переключателя ближнего и дальнего света фар. Переключатель был заменен электриком. Тут же, при попытке тронуться с места загорелись лампочки сигнализации неисправности и сигнализации отключения линейного контактора (не поступал ток на ходовых и тормозных позициях в первом вагоне). Вмешательство электрика ни к чему не привело. Замена на вагон Т-6 №1126

Бастующие в Остраве в выходные набираются сил. Никто не знает, как долго продлится забастовка.

Третий день протестов транспортников Остравы не принес результатов. По словам бастующих, с каждым днем их ряды пополняют новые участники — водители, ремонтный персонал, контролеры. В пятницу, 3-го июня, протесты проходили по привычной уже схеме.  Около 7 утра участники с площадки перед Домом искусства, находящимся недалеко от дирекции Пассажирского предприятия, медленным шагом направились в сторону остравской мэрии.

Большая часть пути процессии проходит по улице Вокзальная, на которой курсируют трамваи пяти маршрутов. И в этот день забастовщики повторили свою тактику, одновременно в нескольких местах пересекая  школьными парами улицу по пешеходным переходам, стараясь как можно дольше задержать трамваи. Чтобы усилить психологическое давление на коллег в кабинах, протестующие использовали разные приемы: аплодировали, поднимали большой палец вверх, как бы говоря: «молодцы, начальство будет вами довольно», свистели и трубили в трубки. Из толпы доносились выкрики: «Присоединяйся к нам!».

Нужно заметить, что такое поведение участников забастовки трудно назвать корректным.  С одной стороны понятно, что в накаленной атмосфере трудно сдерживать эмоции, но с другой — многие из тех, кто в эти дни остались на своих рабочих местах, поступили так по объективным причинам. А преднамеренную задержку транспорта нельзя рассматривать иначе, чем саботаж. Закон дает трудящимся право принимать участие в забастовке, одновременно каким бы то ни было образом запрещая препятствовать другим работникам исполнять их трудовые обязанности. Только благодаря вмешательству полиции, «разрывавшей» бесконечную «змейку» бастующих и пропускающих трамваи, транспорт в этой части города не встал полностью.

Дойдя на площадь перед мэрией, руководители забастовки потребовали встречи с мэром города. Однако тот в этот день был в командировке в Праге. Проскандировав некоторое время лозунги и выслушав речи активистов и желающих, участники постепенно разошлись, договорившись собраться снова в понедельник, а выходные посвятить изготовлению транспарантов и отдыху.

Город, тем временем, повторил свою позицию по поводу требований бастующих, обосновывая ее отсутствием финансов в городской казне. Одновременно с этим он обратил внимание общественности, что с каждым днем забастовки пассажирское предприятие теряет в пересчете около  28,5 тыс. евро, к коим еще следует прибавить последующие санкции со стороны города за срыв транспортного обслуживания населения.

В чешской Остраве второй день бастуют водители Пассажирского предприятия

Участники забастовки в Остраве

С первой минуты первого дня первого летнего месяца началась, обещанная профсоюзами, забастовка водителей общественного транспорта остравского пассажирского предприятия. Профсоюзы транспортников решились на этот шаг после почти полуговодовых безуспешных переговоров с руководством предприятия. Требования профсоюзов банальны — повышение заработной платы. Руководство фирмы отказалось повысить уровень зарплат водителей на требуемых профсоюзами пять процентов и утверждает, что предложенные полтора процента — максимум, что может позволить себе городской бюджет.

Нужно заметить, что даже между водительским составом по поводу необходимости этой крайней меры существуют разногласия. Кто-то считает, что забастовка лишь негативно повлияет на отношение пассажиров и начальства к водителям, кто-то верит заявлениям города, что дополнительных финансовых средств взять просто неоткуда. Часть водителей не желает потерять выделок,  ведь каждый неотработанный день — это ощутимое снижение суммы к выплате в рассчетном корешке. Некоторые водители резонно опасаются потери рабочего места. Речь идет о сотрудниках на испытательном сроке, длящемся 3 месяца с момента поступления на работу, а также о тех, у кого на руках срочный договор. И в первом, и во втором случаях предприятие может отказаться от сотрудничества с потенциальными «смутьянами» без каких-либо объяснений и проволочек.

Незадолго до объявления забастовки, руководство провело опрос водительского состава на предмет участия в протестных акциях. На основании результатов опроса было принято решение о введении на дни протестов выходных графиков, когда на линию выпускается значительно меньший объем подвижного состава, а, следовательно, предоставлялась возможность обеспечить работу транспорта за счет водителей, не принимающих участия в забастовке. Одновременно с этим, некоторые маршруты были продлены на более отдаленные конечные для сокращения продолжительных воскресных интервалов на данных участках. Таким образом, удалость избежать полного транспортного коллапса. Тем не менее, пассажиры ощутили на себе ухудшение транспортного обслуживания, подолгу ожидая на остановках трамвай или автобус.

Участники забастовки блокировали движение в центре города

В это время, утром 1-го июня, в центре города собиралась толпа бастующих. Одетые в сигнальные жилеты, водители криками и скандированием высказывали свое недовольство. Спустя некоторое время, около 300 участников протеста двинулось по направлению к городской мэрии. Проходя по одной из центральных улиц города, они блокировали движение трамваев и прочего транспорта неторопливым переходом «зебр» с одной стороны улицы на другую. Покрикивая на своих коллег в кабинах, они призывали к поддержке забастовки. Акция протеста продолжалась перед зданием остравской мэрии.

В этот день не было достигнуто компромисса. Руководство предприятия внесло предложение о повышении уровня зарплат на 3 процента, одновременно с этим поставив условие о сокращении отпуска водителей на 3 дня. Профсоюзы, в свою очередь, настаивали на своих изначальных требованиях . В связи с этим, забастовка продолжалась и на следующий день. По данным прессы, 2-го июня в ней приняло участие уже около 500 человек. Сценарий протестов был, по существу, таким же, как и в предыдущий день. По некоторым данным, поход демонстрантов сопровождало несколько инцидентов с полицией, требовавшей от участников дать возможность проехать транспорту.

Вместе с продолжающимися протестами растет напряжение между водителями и общественностью, вынужденной второй день подолгу стоять на остановках и толкаться в переполненных салонах общественного транспорта. Атмосферу раскаляют и заявления городских властей о том, что водители берут пассажиров в заложники, а также многие СМИ, представляющих бастующих в подобном свете. Лишь изредка можно слышать слова понимания от жителей города, согласных с тем, что другого пути добиться своих требований у транспортников просто нет.

Нужно заметить, что данное событие проходит в непростой для Чехии период непопулярных правительственных реформ, целью которых является залатать дырявый государственный бюджет и результатом которых, по мнению многих экспертов, может стать ощутимое снижение благосостояния общества вплоть до обнищания некоторой ее части. Стремительному росту необходимых расходов населения перестал отвечать уровень роста заработных плат.

О дальнейшем развитии событий постараюсь проинформировать вас в последующих постах.

Хотелось бы добавить от себя только то, что главным минусом забастовки, по моему мнению, является слабая ее организация со стороны профсоюзов,  которые свели агитацию и убеждение водителей к распостранению довольно неубедительных (опять же, на мой взгляд) информационных листовок. Естественно, что в отличие от стран Западной Европы, имеющих богатый опыт массовых забастовок, чешские профсоюзы, по существу, только учатся на деле отстаивать права трудящихся. Их недостаточная влиятельность, вместе с далеким от совершенства трудовым законодательством, ведут к оправданным опасениям за свое будущее многих работников. Именно «половинчатость» забастовки, когда транспорт в городе, пусть «с грехом пополам», но работает, может свести на нет все усилия протестующих.

Смена 11-го апреля

Сегодня чудная сменка. Утром 3 рейса по 9-му маршруту. Первая аномалия заключается в том, что выезд из депо не в сторону центра, как обычно, а в противоположном направлении — на конечную Вржесинская, которая в четырех остановках от депо. Днем вы там девятый маршрут ну никак не встретите. До меня не сразу дошло, что, по существу, я еду первый рейс, как ночная «девятка», которая как раз на эту Вржесинскую и заезжает. После обеда иду на пересменку. Хорошо хоть, дома на поездное расписание посмотрел — не столь сильный шок. Дело в том, что первый рейс я делаю по восьмому маршруту, после чего на конечной, опять же, Вржесинской восьмой маршрут превращается в пятый. Прямо так, одну остановку до конечной, бортовой компьютер приятным женским голосом объявляет пассажирам, что данный трамвай проследует далее, на конечную загородного пятого маршрута. И на следующую остановку — для «восьмерки» и «пятерки» общую конечную — трамвай уже въезжает под номером пять. Сделав рейс на пятом, снова еду в депо, где у меня перерывчик — чуть больше 10 минут. После чего опять выезжаю из депо и делаю один рейс уже как девятый маршрут. Короче говоря, не скучно.

При столкновении с трамваев в Остраве погиб водитель автомобиля

Происшествие случилось 12-го января 2011 около полудня на улице 1-го мая в остравском районе Марианские горы. По свидетельствам очевидцев, водитель автомобиля Сеат пытался на бешеной скорости совершить обгон, однако при выполнении маневра он задел обгоняемую машину, после чего Сеат занесло и отбросило на движущийся в противоположном направлении трамвай 12-го маршрута. В результате столкновения погиб водитель Сеата, сама машина не подлежит восстановлению. Трамвай от удара сошел с рельс первой секцией. В вагоне пострадавших нет.

Вся эта история с трагическим концом началась чуть раньше, когда в нескольких километрах от места ДТП дорожные патруль пытался остановить тот самый автомобиль Сеат. Вместо того чтобы остановиться, водитель стал набирать скорость и пытался скрыться от начавших погоню полицейских. Спустя некоторое время, рискуя жизнью других участников движения при движении на высокой скорости по встречной полосе, ему это удалось. Беглец, однако, не уехал слишком далеко. В нескольких кварталах от места, где он «оторвался» от полиции и произошло столкновение с трамваем.

Как видно на фото, шансов выжить у водителя автомобиля практически не было

Как выяснилось позже, у погибшего водителя (ему было всего 25 лет) уже были проблемы с дорожной полицией. В прошлом году он также пытался скрыться от патруля, не справился с управлением, выехал с проезжей части и остановился в сугробе. На требование полиции выключить двигатель и выйти из машины водитель реагировал так, что закрылся изнутри вместе с попутчиком и вышел только после длительных переговоров. Как выяснилось, нарушитель тогда управлял транспортным средством в нетрезвом состоянии. На этот раз алкоголь был исключен, но по сообщению пресс-секретаря полиции, существует обоснованное подозрение, что погибший в моменте происшествия был в состоянии наркотического опьянения. Тестирование к моменту этого сообщения еще не были полностью окончены.